隨著時代的變遷，原來的四大件手表、自行車、半導體收音機和縫紉機早已被取代。當今時代，自行車已被電動車所取代。但比起這兩者的安全性來講，自行車比較安全，電動車存在著一定的危險性。

電動車真正的危險在于高電壓之下的短路隱患。電動車電壓達到300多伏，在理論上，若發生碰撞，電動車應在第一時間自動斷電，以確保不會短路。但若防短路的保險失效，就會釀成嚴重事故。這就如同傳統汽油車，在發生碰撞時應該具備油路自動鎖止功能一樣。

　　12次巨響并非爆炸

　　5月26日凌晨3時左右，一輛醉駕超載的紅色日產GTR跑車超速撞向同向行駛的比亞迪E6純電動出租車，隨后又撞上一輛燃油出租車。

　　比亞迪純電動出租車被撞后失控，從第二車道加速旋轉漂移至第五車道，并撞上綠化帶旁邊的大樹后起火，車內司機和兩名女性乘客死亡，而肇事跑車和燃油出租車只是側翻，車內司機和乘客受輕傷。

　　碰撞結果帶來的反差，旋即引發外界對電動汽車安全性的強烈質疑。

　　事故發生當天，由深圳交警和國家多個部委組成的第三方鑒定團到事故現場了解情況。為保證調查的獨立性，比亞迪公司人員不能出現在調查現場，只能通過鑒定團傳送回來的視頻和圖片了解情況。

　　經過第一批調查團為期3天的調查，已初步確定E6的電池并沒有爆炸，但起火原因仍未查明。6月11日，第二批鑒定團繼續調查。

　　按照傳統汽車交通事故鑒定習慣，一般只需一個星期的鑒定時間，但E6事故涉及新能源發展前景，鑒定團對事故的認定慎之又慎，調查結果的公布時間也一再延遲。

　　8月3日的發布會上相關方透露，6月初，深圳市計量質量檢測研究院經上級質監主管部門授權組織“5•26”交通事故純電動出租車質量鑒定工作，邀請了來自中國汽車技術研究中心、交通運輸部公路科學研究院、公安部天津消防研究所、廣東省消防總隊、北方車輛研究所、深圳市計量質量檢測研究院等技術機構的13名業內權威組成專家組就整車、車輛碰撞、動力電池、火災及交通事故鑒定五方面開展專項質量鑒定。

　　調查的最終結果為，比亞迪E6整車安全，未見設計缺陷。

　　據吳志新介紹，E6經過的兩次碰撞都是非常嚴重的，事故形態和嚴重性極為罕見。

　　GTR剎車之前速度為240公里/小時，剎車后速度為180公里/小時，電動車速度為80公里/小時，兩車相撞時相對速度約為100公里/小時，其中GTR著力點為其右前部，E6的受力點為左后輪。隨后，E6電動車尾部與路邊大樹發生嚴重的“柱碰撞”，大樹侵入E6車身深度達到1.05米。

　　其中，第一次GTR撞擊E6過程中，E6車身過載峰值約為33g，第二次撞樹中E6過載峰值超過70g，兩次碰撞中E6上乘客遭受的機械傷害程度已經嚴重超出人體承受極限，對三名乘員造成了致命性傷害。

　　“如果是汽油車，碰撞程度會更嚴重，人員受機械傷害程度會更大。”吳志新說。

　　調查結果表明，引發事故并導致E6火災的原因是，兩次劇烈碰撞，車身后部及電池托盤嚴重變形，動力電池組和高壓配電路受到嚴重擠壓，導致E6部分動力電池破損短路，產生電弧，引燃內飾材料及部分動力電池等可燃物質，形成火災。

　　但動力電池沒有發生爆炸，全車96節電池中，72節未起火燃燒，24節燃燒的電池中，鋁合金外殼及電池極板局部燒毀，但電池極板仍然保持整齊、層次分明，沒有明顯爆裂痕跡。

　　專家組稱，E6電動車通過了國家相關檢測機構的安全標準要求，所用動力電池單體、電池模組、電池系統都采取了必要的安全設計和防護措施，絕緣防護和高壓電路系統設計合理，E6電池在整車上安裝，沒有設計缺陷。

現場有死者家屬托媒體提問，為何事故現場聽到爆炸聲？專家組回應稱，事故現場的確有12次響聲，但這是來自電池安全閥破裂打開以及救援人員砸玻璃的聲音。

深圳“5•26”飆車案發生68天后，深圳市計量質量檢測研究院于8月3日通報了該起交通事故中純電動出租車質量鑒定結論。

　　調查報告顯示，比亞迪(15.03,0.00,0.00%)股份有限公司(以下簡稱“比亞迪”)E6電動車電池沒有出現爆炸的痕跡，部分電池破損短路產生電弧并引燃內飾材料導致起火。

　　車輛兩次嚴重碰撞對E6車內三名乘員造成了致命性傷害，比亞迪E6純電動車車身、電池以及阻燃材料均具備較高安全性，整車安全未見設計缺陷。

　　此后不久，比亞迪公關發給法治周末記者的公告稱，參與燃燒的24節單體電池(編注：占動力電池的25%)，鋁合金外殼和電池極板局部燃燒，但是電池極板仍保持整齊、層次分明，沒有顯現爆裂現象。

　　盡管最終鑒定結果顯示，比亞迪電動車總體未發現設計缺陷，但這并不足以打消外界對電動車安全性方面的質疑。

　　有死者家屬就表示，尸檢報告是生前燒死，堅持起訴比亞迪。而此前接受法治周末記者采訪的美國加州大學鋰電池專家對此次調查結果也并不認可，他向法治周末記者表示，電動車的鋰電池安全性存在問題，而且電池短路后發生了爆炸。

深圳“5•26”重大交通事故鑒定專家組組長、中國汽車研究中心副主任吳志新則表示，“5•26”事故給中國新能源汽車發展蒙上了巨大陰影。

　　暗藏的安全隱患

　　5月29日，比亞迪曾發布公告強調，E6電動車搭載電池經過國家權威部門擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發生起火燃燒，并堅信此次事件不會影響到公司新能源產業的發展。

　　盡管這一聲明曾暫時挽回外界對比亞迪的信心，但此后比亞迪屢屢被傳言籠罩，遭受重創。

　　信息顯示，自7月2日限售股解禁以來，比亞迪在過去一個月內通過大宗交易平臺成交8.69億元，其中5位副總裁通過該平臺減持累計套現1.84億元。比亞迪A股股價因此在7月最后一個交易日跌至13.58元/股的歷史新低，全月最大跌幅超過三成，跌破了18元/股的發行價。

　　第三方調查結果公布后，比亞迪公司相關人士表示，由于電動車一直以來都是以政府采購和集團采購為主，私人采購數量極少，因此這一事件暫時沒有影響到電動車的銷售。至于高管減持套現，是其個人的財務安排，并非不看好比亞迪發展前景。

　　比亞迪今年第一季度凈利潤較去年同期下滑達90%，一季度汽車銷量則下滑了8.01%。

　　吳志新在8月3日鑒定結果說明會上表示，盡管鑒定結論明確事故造成的車體燃燒和人員傷亡，與比亞迪E6本身質量沒有直接關系。但事故帶來的重大影響是，社會公眾對電動汽車技術安全問題產生質疑，這需要社會公眾協助還原事故真相。

　　專家組的鑒定結果很難徹底打消外界對電動車安全性的質疑。

　　電動車真正的危險在于高電壓之下的短路隱患。電動車電壓達到300多伏，在理論上，若發生碰撞，電動車應在第一時間自動斷電，以確保不會短路。但若防短路的保險失效，就會釀成嚴重事故。這就如同傳統汽油車，在發生碰撞時應該具備油路自動鎖止功能一樣。否則，也會出現因燃油泄漏而爆炸的極端情況。

　　一位不愿透露姓名的美國加州大學鋰電池專家質疑，早就能夠確定的鑒定結果為什么兩個月之后才公布？專家組成員中有多少是電池專家呢？

　　該專家向法治周末記者介紹到，自從2003年美國德州大學研究出磷酸鐵鋰正極材料后，引起了行業的關注，世界上正用磷酸鐵鋰電池來代替易燃易爆的鈷酸鋰電池。對于動力電池，人們也慢慢轉向磷酸鐵鋰電池，比亞迪鋰電池原料就是從臺灣一家做磷酸鐵鋰正極材料工廠大量進口的。比亞迪的電池容量越做越大，做到100多安時。但是磷酸鐵鋰電池也不是完全安全的，目前全世界的電池專家都無法解決并聯電池容量超過200安時的爆炸問題。

　　通用汽車電池專家馬克•威爾布魯格曾指出，如果由于工藝上的問題，兩個電極接到一起，造成內部短路就會出問題。在其他電子產品上出現這個問題的概率是千萬分之一，但一輛車的電池組由幾千個電池組成，發生問題的概率就會升到幾千分之一。

　　清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健認為，不管是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池，都沒有從本質上解決電池的安全性問題。“從原理上來講，高壓電伏是威脅電動車安全性能的主要因素，但到現在為止，世界上還沒有任何一項技術能從根本上系統地解決這些問題。”宋健說。

　　缺失的安全標準

　　專家組認定，出事的比亞迪E6型號電動車符合國家相關標準。而現實是，中國電動車整車安全標準雖與歐洲持平，但還是低于美國。

　　據了解，目前中國涉及電動汽車方面的行業標準有46項，其中有26項已被工信部在做公告管理時所引用，具備了強制性標準的效力，但這些標準面對魚龍混雜的電動車行業，卻顯得有些力不從心。

　　從碰撞安全性來說，目前中國只有兩個國家標準對EV(電動車)和HEV(混合動力電動車)的碰撞安全性提出了要求，且內容僅僅局限于正面碰撞要求，條款表述也過于簡單、宏觀，可操作性較差。

　　而且國內并沒有針對電動車安全碰撞標準的法規出臺。

　　據悉，企業在進行電動車的安全碰撞測試時，大多采用的是傳統汽車的標準，以每小時50公里的速度進行碰撞測試。比亞迪方面稱，E6的碰撞測試參照的是美國標準，高于國內標準。

　　“國內廠商對電動車碰撞方面的研究非常薄弱。”長安汽車(5.21,0.00,0.00%)工程研究院副院長、碰撞安全總工趙會在接受媒體采訪時強調。他也是國家“電動車碰撞安全標準”起草人之一。

　　據趙會透露，2011年5月，天津汽車檢測中心開始牽頭起草電動車碰撞安全標準，預計將在兩年內出臺，目前形成的共識是：一、電動車碰撞后電池組不能接近駕駛艙、必須固定在安裝位置；二、電池碰撞后不能爆炸起火；三、電池碰撞后不能有電解液流出；四、電動車碰撞后高壓系統不能漏電。

　　趙會表示：“現在無論是國內還是國外，電動車領域還有不少問題沒有摸清楚。比如電池的安全性到底如何，在高速碰撞中的防范能力如何，電池起火升溫的機理是什么。”

      我們不能說電動車就一定安全，但不否認的是一件事物都有兩面性，它有好的一面也有壞的一面。沒有任何事物是十全十美的